新品の中古トラック 関東
前代未聞の中古トラックコレクション開催！このかつてない規模の中古トラックイベントですが、その開催に至るまでの経緯を掴みました。
ホンダには電気パワー・プラント(動力装置)を作った経験がなかった。
しかも代替燃料車の研究自体も十分になされていなかった。
そこで一九八八年四月、総勢四人という小世帯ながらEVの基礎研究チームが発足した。
当時、EV開発は内外各社の間ですでに行われていたが、バッテリーのエネルギー量はガソリン車と比較してはるかに小さく、充電にかなくの時間がかかった。
クルマで使用した場合の利便性がガソリン車より劣り、ゴルフカーとか遊園地のゴーカートなどにしか利用されていなかった。
EVの大きな特徴はモーターとバッテリーだったが、当時のクルマ用バッテリーは鉛酸タイプのものしかなく、次世代の新たなバッテリーを開発するまでに数年はかかるという状況だった。
ともかり、「シビックCR-Ⅹ」をベースにした改造車でEVの試作車の製作を始めへ一九九一年には一号車が試走した。
独自開発する時間がなかったモーターやバッテリーは市販品を流用し、ボディのアルミ化やガラスのアクリル化で軽量化を図るなどの工夫をこらし、苦しみながら生み出した一号車だった。
しかし、技術的な限界もあってでき上がったEVはクルマとはいえない代物で、技術者の批評会では散々に不評を買う状態だった。
二つのテーマをもったEV開発「妥協のない、いいEVを作ろう」。
このときの反省をもとにホンダは、EV開発に本格的取り組みを開始した。
たとえば、大きすぎて不釣合いだったバッテリーは、よりEVに適した仕様にするよう検討を重ね、EV用としての自由度がさらに高い形とサイズをメーカーに提案した。
また、ガソリン車のエンジンにあたるモーターと制御装置については、内製化することにした。
その検討の中で、搭載するモーターは、当時大型としてはあまり一般的ではなかったが、シュミレーションを通じて最高効率で作動することがわかったDC(直流)ブラシレスモーターを採用した。
こうした多くの試行錯誤を重ねる中で、EVに必要な要素技術のほとんどを習得できたと判断したホンダ経営陣は、一九九二年六月から、このEVプロジェクトを実用開発に格上げした。
「クリーン、静か、滑らかな異次元の走り感の表現」と「先進的であること」を二つのテーマに世界一のEV開発に遇進した。
しかしこの段階でもまだ試作車の走行距離は四〇-五〇キロメートルで、重いバッテリーに対する衝撃対策にもメドが立っておらず、実用化にはほど遠かった。
第二章 巻き返すホンダ こうした問題点の解決に取り組むかたわら、実際の市場データ収集のため、ホンダのビジネスが大きい米国で、実走行テスト準備も進めた。
一九九四年にはカリフォルニア州の電力会社と契約し、二年間の実走行テストを行った。
実走行テストの実施に当たっては、バッテリーボックス内に自然界で発生しうる何十倍もの負荷をかけ、強制的に発生させた大量の水素ガスを爆発させて車内外の安全性を確保できるかといったテストを繰り返し行い、電気安全対策などにも念入りに対応した。
米国では、「シビック」を改造したEV試作車によって延べ八万マイル (約一三万キロメートル) におよぶ実走行テストを行った。
使用した鉛酸バッテリーが、夏場には一、二週間放置すると急激に劣化することがわかった。
これを機にストレスに強いニッケル水素タイプの開発の必要性が認識され、バッテリーメーカーとの共同開発が本格化した。
「ゴーだ。
よし、やろう」。
一九九六年l月、できたてのホンダ製EVの試乗を終えた当時の社長の川本信彦は、こうメンバーにつげた。
同四月、日米でホンダ製EVの技術発表が行われ、一九九七年四月にはホンダ初の本格的EV TpL,_)^DGO」 のラインオフ式典が栃木製作所高根沢工場で行われ、商品化が始まった。
しかし、EVには依然として問題が残っていた。
EVは五〇〇キログラムもある重いバッテリーを搭載する必要があり、値段が高いうえ、一回の充電による走行距離が短く、実用性に欠けていた。
それに、当時石油の供給は十分にあり、ガソリンは手軽なエネルギー源だった。
こうした中で浮かんだのが、エンジンの効率の悪さをモーターで補う、ハイブリッドカーへの挑戦だった。
ホンダは、省エネルギー対策としてEVだけでなく、ハイブリッドカー開発にも早くから取り組んでいた。
背景には高燃費のエンジン開発にかける自信があった。
たとえば、>hwuエンジンの開発だ。
二人乗りハイブリッドカーの開発 ホンダはl九八〇年代後半から次世代エンジン開発を進め、一九八九年には1リットル当たた。
次いで一ガロンで五〇マイルを走れる燃費効率の良い二人乗りのスポーツカーとして、アルミなどの活用で車体を大幅に軽量化させたOP^-Xプロジェクトに取り組んだ。
この流れの中で、1リットル当たり三五キロメートルの高燃費車の開発プロジェクトがスタートした。
高燃費を追求する中でFl開発チームが強い関心を持ったのがハイブリッドカーだった。
ただトヨタと違ったのは、ハイブリッドカーの対象を四-五人乗りの乗用車ではなく、二人乗りのスポーツカータイプの乗用車に絞って開発プロジェクトを進めたことだ。
当時の開発状況を知る元社長の川本は 「米国市場をより調べたところ、高速道路を走る多くの乗用車に乗っているのは一人か二人だった。
それで二人乗り乗用車で高燃費カーの開発を進めた」と振第二章 巻き返すホンダ ハイブリッドカーは'電気自動車の一回あたりの充電で走行する距離を伸ばすことなどを目的に欧州メーカーを中心に研究された。
一九七〇年代末にはフォルクスワーゲン・パラレルハイブリッドタクシーやダイハツ・パラレルハイブリッドトラックなどが発表されたが、石油危機が去るとともに開発熱も去っていった。
しかし、一九九〇年代に入り再び省エネルギーカーの開発ブームが訪れると、電気自動車の弱点を補う省エネカーとして注目されるようになった。
FF車をベースにしたプジョー・シリーズハイブリッドカーや、ボルボELLガスタービンハイブリッドカーなどが、製作された。
また、一九九三年、米クリントン政権は次世代自動車開発のためのPl,Jz;O>(PartnershipforaNew GenerationofVehicles consortium)を立ち上げた。
GM、フォード、旧クライスラーのビッグスリーは、走行にディーゼルエンジンとモーターを併用したディーゼル・電気パラレルハイブリッドを選択し、一リットル当たり三四キロメートルと、一九九四年市販車の三倍に当たる高燃費車の製作に着手した。
このプロジェクトは、米国ではディーゼル排ガス対策の見通しが立っていなかったことや、ガソリンの入手が容易でハイブリッドカーの大きな需要が見込めないなどの理由で不完全なまま終了したが、良好な成果が見込めることが報告された。
ハイブリッドカーは、内燃機関と電気モーターの二つの動力源を持ち、燃費の良いところだけ使い、制動時に捨てているエネルギーを回収、発電モーターに再利用する仕組みを持っている。
一連の実験で燃料供給インフラの変更なしに燃費をガソリンカーの二倍程度改善できることが証明され、燃費効率を大幅改善するのにふさわしいクルマとして認識された。
トヨタの 「プリウス」は、減速した際の駆動力増大はすべて発電モーターがまかなうので、それだけ大容量の発電機・モーターが必要になる。
これに対しホンダのハイブリッドカーは、エンジンと変速機の間にモーターをはさみ、そのローターはエンジンのクランク軸に直結するなど'エンジンとモーターを一体化した。
エンジンを加勢するときにのみモーターを利用するのでモーターは小型でシンプルですみ、マイルドハイブリッドともいわれる。
ホンダは、小型モーターのほうが車体に負担がかからないだろうとの判断から、マイルドハイブリッドを選択した。
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